洞爺丸事故（1954年9月26日発生）［青函航路で台風第15号により起こった、国鉄の青函連絡船での海難事故である。死者・行方不明者あわせて1155人に及ぶ、日本海難史上最大の惨事。］
1954年9月26日未明に九州南部に上陸していた台風第15号は、函館海洋気象台によると、15時時点で青森県西方約100キロメートルにあって、中心気圧968ミリバール（ヘクトパスカル）、時速110kmで北東に進んでおり、その後17時ころ渡島半島を通過して津軽海峡にもっとも接近すると予想されていた。11時05分、午前中青森からの下り3便として運航を行っていた洞爺丸は函館の鉄道桟橋第1岸に到着し、折り返し14時40分出航の上り4便となる予定であった。近藤平市船長は台風接近前に陸奥湾に入り、青森に到着する見通しを立てていた。12時40分頃、青森へ向かっていた渡島丸（貨物専用船）より海峡中央から「風速25メートル、波8、うねり6、動揺22度、針路南東で難航中」との通報が入る。危険を感じた後続の第六青函丸・第十一青函丸は海峡にさしかかったところで運航を中止して引き返した。このうち第十一青函丸の乗客・車両を洞爺丸へ移乗させることとなったが、着岸・移乗作業に時間がかかり、またこの日函館市内で断続的に発生していた停電のために船尾の車両を載せるための可動橋が上がらず、洞爺丸も15時10分に台風接近を恐れて運航を中止した。この停電はわずか2分間のことで、停電がなく可動橋が上がっていたら無事に青森に到着していたであろうといわれている。17時頃、函館では土砂降りの後に、風が収まり晴れ間ものぞき、台風の目が通過したことを思わせた。当時の函館海洋気象台の観測では気圧は983.3ミリバールで、中央気象台の発表した台風の中心気圧より高かったが、風速は15時に19.4メートルに達したのち衰え、17時には17.3メートル、18時にはさらに13.7メートルに弱まっている。台風の速度から見て天候の回復は早いものになるとみて、海峡の気象状況を検討した結果、自身の気象判断に絶対の自信を持っていた近藤平市船長は出航を決断。17時40分頃、出航時刻を18時30分とすることを発表した。18時25分頃、洞爺丸は昇橋したものの、引き船5隻を用いて着岸に難渋していた石狩丸が係留し終わるのを見て離岸。18時39分、青森に向けて遅れ4便として出航した。
乗員乗客は合わせて1337人。出航して間もなく、南南西からの風が著しく強くなる。船長は投錨し仮泊することを決意し、18時55分頃に函館港防波堤西出入口を通過して、風下に圧流されたため西向きに針路をとったのち、19時01分に天候が収まるのを待つために函館港防波堤灯台付近の海上に投錨し仮泊。しかし、平均して40メートル、瞬間的には50メートルを超える南西方向からの暴風と猛烈な波浪のために走錨する。また、船尾車両搭載口より進入した海水が車輌甲板に滞留し、水密が不完全な構造だった車輌甲板からボイラー室、機関室への浸水がおこり、蒸気ボイラーへの石炭投入が困難になった。20時30分頃、車両甲板上へ奔入する海水量の増加と船体の動揺により作業員は甲板からの引上げを余儀なくされる。開口部から機関室や缶室などへの浸水は進み、発電機は次々に運転不能となるとともにビルジの排出もできなくなり、21時50分頃左舷主機、22時5分頃右舷主機が運転不能となった。両舷主機の停止で操船の自由を失った洞爺丸は沈没を避けるため、遠浅の砂浜である七重浜への座礁を決め、22時12分ころ、「機関故障により航行不能となったため七重浜に座礁する」と乗客に報じた。しかし、操船不能の状態では成功する可能性は乏しかった。22時15分、船長は旅客に救命胴衣を着用するよう事務長に対して指示を出した。22時26分頃、函館港第三防波堤灯柱付近の地点（水深12.4m、底質砂）において、後部船尾に3回ばかり軽く撞触し、船体は右舷に45度傾斜。乗組員は座礁によって転覆の危険は回避されたと考え、乗客にもその旨アナウンスしたが、実際は船体が安定せず波浪によってさらに右傾斜を増していった。座礁の報告を受けて青函局は救難本部の設置を決定。補助汽船4隻を現場に向わせるが波浪激しく断念。22時39分にSOSを発信。しかし陸上の関係者は、このSOSは座礁したことによって発信されたものであると理解し、この後、沈没にまで至ることを予想することはできなかった。
22時43分頃、乗組員の奮闘の甲斐なく海岸まであと数百メートルの地点で唯一の生命線であった左舷錨鎖が切断した。この時点で復原力を失っていたとされるが、船底の横揺れ防止フィンが乗り上げた海底の砂に刺さったためであるともいわれている。この時大波を受けて横倒しとなり、満載した客貨車の倒れる轟音とともに横転した。機関停止後もボイラーは最後まで焚火を続け、船内は沈没5分前まで点燈していた。22時45分頃、函館港防波堤灯台付近の地点に右舷側に約135度傾斜し沈没。最後には船体がほぼ裏返しで海底に煙突が刺さった状態になったといい、この洞爺丸だけでも乗員乗客あわせて1155人が死亡または行方不明となった。犠牲者の中には、北海道遊説の帰途に遭難した冨吉榮二元逓信大臣と菊川忠雄衆議院議員や元宝塚女優の佐保美代子などの著名人が含まれている。なお、激しい風雨や情報の混乱などで救助活動が遅れ、七重浜に打ち上げられた時点では生存していたものの、そこで力尽きて亡くなった者が相当数いたという話も残っている。
当時の函館港内には8隻の船舶が在港しており、係留索切断・錨鎖切断・走錨などの事態となったが、沈没は免れた。しかし港外に錨泊した船9隻のうち、無事であったのは2隻のみで、2隻が座礁、5隻が沈没した。その5隻は、洞爺丸を含めてすべて青函連絡船である。洞爺丸のほかにも、函館港外で碇泊した僚船北見丸、日高丸、十勝丸、大雪丸、第十一青函丸、第十二青函丸の6隻でも同じような状況が発生して、大雪丸と第十二青函丸は危機を逃れたものの、他の4隻は函館港外で相次いで転覆・沈没した。開口部である車輌甲板に海水が浸入し滞留した場合、機関室への浸水を防ぎ切れないという、気付きそうで気付かれることのなかった連絡船の構造上の問題が浮き彫りになった。
洞爺丸以外の4隻が函館港外での停泊を選択した背景には、台風から避難する船舶で港内が混雑していることもあったが、当時港内ブイに係船されていた貨物船エルネスト号が16時30分頃港内で走錨事故を起こしたことも背景にある。この時函館港内にある船舶では最大だったエルネスト号は5月にメキシコから石炭を輸送中に室蘭で座礁事故を起こして船底を破損、函館に回航後スクラップ前提の状態で係留されており、荒天操船に必要な人員がいなかった。連絡船の船長たちはエルネスト号が再度走錨した時に、狭い港内でかわすことに不安を感じていたといわれている。一夜にして遭難した5隻をあわせた犠牲者は最終的に1430人にも上り、戦争による沈没を除けば、発生時点では1912年のタイタニック号沈没、1865年のサルタナ号火災に次ぐ世界第3の規模の海難事故であった。
台風は、予想と異なり、渡島半島を通過せず日本海側を進んで北海道北西岸に接近、しかも速度を大きく落としさらに発達、南西に開口した函館湾には、台風の危険半円内に入ったこともあって暴風と巨大な波が長時間にわたって来襲することになった。また、台風の目と思われた晴れ間は台風の前にあった閉塞前線の通過によるものであった。しかし、この時代にはまだ気象衛星はなく、気象レーダーはようやく一部で運用に達した段階であり、また、気象観測機は米軍任せであり、このような複雑な気象現象を正しく観測し、予想することは非常に困難なことであった。また事故後に行われた気象データの解析も困難をきわめることになった。なお、閉塞前線により一時的な晴れ間が見えたということから想像されるように、近年の研究によると、洞爺丸台風が函館西方海上に達していた時には既に温帯低気圧になっていた可能性が高いと推定されている。この特異な台風はその他にも西日本で約300名の死者行方不明を出すなど、各地に甚大な被害を残しており、後に「洞爺丸台風」と命名された。
この事故を教訓として既存連絡船への改修が施され、船尾車両積載口への水密扉の設置、下部遊歩甲板の旅客室窓の水密丸窓への交換、蒸気機関への重油燃焼装置や自動給炭機の設置、客戴車両渡船（第十二青函丸、石狩丸）の車両甲板上にある旅客室の撤去による重心の低下化等が行なわれ、青函連絡船の運航についても、出航判断等それまで船長の独断に任されていたものが船長と青函局指令との合議制になり、荒天時には気象台との連絡を緊密にする、台風や低気圧通過時の退避先は湾が開口していて海峡の波浪が押し寄せやすい函館ではなく、陸奥湾の奥にあり波浪の影響を受けにくい青森とする等の改善が図られた。また、この事故以降に新造される連絡船の船体構造についても、主機関のディーゼルへの転換、車両積載口への水密扉の採用、車両甲板下の旅客区画の廃止、機関室から車両甲板への開口部の全廃、凌波性・復元性の向上、船底部水密区画及び水密扉の設置、操舵性向上のための二枚舵の採用等大きく設計変更され、それまでにも増して安全性に力が入れられた。事実、その後1988年3月13日の終航まで、青函連絡船で2度とこのような大きな事故がおきることはなかった。
なお、この事故をきっかけとして、本州と北海道を地続きにする青函トンネル構想が急速に具体化されることになった。洞爺丸の船体は後日引き揚げられたが、引き揚げの遅延も災いして上部構造の損傷が著しく、現場検証後に解体された。
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