全日空機雫石衝突事故（ぜんにっくうきしずくいししょうとつじこ）は、1971年7月30日に発生した航空事故（空中衝突）である。
岩手県岩手郡雫石町上空を飛行中の全日本空輸の旅客機と航空自衛隊の戦闘機が飛行中に接触し、双方とも墜落した。自衛隊機の乗員は脱出に成功したが、機体に損傷を受けた旅客機は空中分解し、乗客155名と乗員7名の計162名全員が犠牲となった。1985年8月12日に「日航ジャンボ機墜落事故」が発生するまで、最大の犠牲者数を出した国内の航空事故であった。
刑事裁判および民事裁判は結審しており、一方的に自衛隊機側の責任がより重いと判断された。
報道では全面的に自衛隊側に事故責任があるとされていた。事故発生直後よりマスコミの報道の原則を完全に無視した自衛隊を誹謗中傷する根拠の無いデマ、一方的に防衛庁側の証拠を軽視、「全日空の過失を論ずるまでもない」と審議以前より発言した裁判官、「自衛隊機は常識はずれの無謀操縦をしており、防衛庁には弁解の余地がない」と自衛隊への根拠の無い誹謗中傷を繰り広げていた者が事故調査委員会の委員に任命される等、必ずしも日本国憲法及び航空法に従い公平な視点で航空事故を裁いたとは言い難く現在に於いても判決結果に疑念の残る事故と意見する者もいる。
1971年7月30日、全日空58便（ボーイング727-281 機体記号JA8329）は北海道・千歳空港を計器飛行方式により出発し午後1時33分に離陸した。58便の定刻は午後12時45分であり、定刻よりも遅れていた。
機長（当時43歳）、副操縦士（当時27歳）、アメリカ人航空機関士（当時31歳）、客室乗務員ら乗員7名と乗客155名が58便に搭乗していた。乗客のうち122名は静岡県富士市にあった吉原遺族会の北海道旅行団一行であった。また3人は旅行会社の添乗員であった。58便は函館NDBにジェットルートJ10Lで向かい、午後1時46分に通過した。この時の飛行高度は22000ftであった。ここで高度を上昇しながら松島NDBに向けて変針し、札幌航空交通管制部に「松島NDB通過は午後2時11分の予定」と通報した。ここから巡航高度を28000ftに上昇し自動操縦で飛行していた。
ほぼ同じごろ航空自衛隊第1航空団松島派遣隊所属のF-86F戦闘機2機が編隊飛行訓練のため航空自衛隊松島基地を午後1時28分頃に離陸し、秋田県横手市付近に臨時に当日設定された「横手北訓練空域」を目指して北上した（当時は当日の設定が許容されていた）。2機は訓練生である2等空曹（当時22歳）を教育指導するために、教官として1等空尉（当時31歳）が随伴する編隊飛行訓練であり有視界飛行方式であった。
当日北海道から東京に向かう航空路「ジェット・ルートJ11L」にまたがる東北地方各空域を訓練空域としていたが、J11Lの中央線から両側5海里（およそ9.2Km）の高度25000ft（7600m）から31000ft（9500m）の訓練飛行は禁止していた。だが、後述のように教官はジェットルートは盛岡市上空を通過していると認識していたという。
岩手県岩手郡雫石町付近上空で午後2時2分頃、東京方向へ190度の磁針度を取って飛行していた全日空58便機と、岩手山付近を旋回飛行していた2機の自衛隊機がニアミスした。当時は雲一つない快晴であった。雫石上空で訓練空域を太平洋側に変更するために教官機が左に旋回したが、教官機よりも1000ft下を飛行していた訓練生は、教官の操縦する機体との編隊維持に集中していたため、操縦していた自衛隊機（航空自衛隊機体登録番号92-7932）が接近し、衝突の直前に互いに視認した。一部書籍によれば教官機は視認していたが訓練生機は視認していなかった可能性が指摘されている。
教官は訓練生に対して衝突回避行動を取るように命令、わずか2秒前（距離500m）から60度バンク機動により実行したが回避するには既に手遅れであった。そのうえ旅客機の進行方向に訓練生が回避しようとしていたため、自衛隊機に全日空機が追いつく形で28000ft（約8500m）で接近し、自衛隊訓練生機の右主翼付け根付近に全日空機が水平尾翼安定板左先端付近前縁（T字尾翼のため、機体の最も上の部分であった）を引っかけるような形で追突したとされる。そのときの速度は旅客機が486kts/h（900km/h）、自衛隊機が454kts/h（840km/h）であったとされる。なお札幌航空交通管制部の通信記録からは全日空58便は航空機視認に関する報告及び回避行動をした形跡が認められなかった。
データに関しては全日空機のフライトレコーダーのみを証拠採用した為、必ずしも正しいとは言えない面がある。事故から10年後に乗客が撮影した8mmフィルムが全日空側から証拠提出され、全日空側の主張するコースを正しく飛行していたならば客席から映ることのない田沢湖が映っていた事から、全日空58便は予定航路を少なくとも西側へ12kmは逸脱しており訓練空域に侵入していた事実が証明されたが、全日空は即刻証拠取下げをし、この事実が法廷で取り扱われる事はなかった。
その直後、双方の機体とも操縦不能になり墜落し、58便は搭乗していた乗員乗客162名全員が死亡した。58便はしばらく降下しながら飛行したが安定板の機能を喪失していたため、速度が急加速し音速の壁を突破し15000ft（約5000m）で空中分解したという。音速の壁を突破した際のものと思われる衝撃音が、盛岡市内の病院屋上等、墜落地よりも離れた場所でも確認された。墜落した機体（機体番号:JA8329）はボーイング社から3か月前に納入されたばかりのものであった。
衝突直後に大きな白い雲状の物が発生した事実を多くの者が目撃しており、写真撮影した者も複数いた。偶然近くの青森県上空を飛行していた東亜国内航空114便パイロットや、花巻上空を飛行していた同僚機の全日空61便のパイロットが、58便からの、状況を把握できず混乱した通信を傍受していたが、それもすぐに途絶えてしまった。58便機長の最期の言葉は「エマージェンシー（緊急事態）オールニッポン…」であった。操縦乗員は地面に激突して大破した機首の中で発見された。また機体が空中分解したため、事件現場のそばで働いていたり通行していた者は後年の番組等で「音がして外を見たら、（胡麻）粒のようなものが落ちていた」と語っている。乗客たちは安庭小学校のある西安庭地区を中心とした雫石町内の各地に58便の残骸とともに落下し、極めて凄惨な状況で発見された。この際、落下した旅客機の車輪の残骸が民家の屋根を貫通し、住民の女性（当時81歳）が負傷した。
墜落の衝撃による火災が発生しなかったため比較的早く犠牲者の身元が判明したが、遺体が高速で地上にたたきつけられたため、極めて凄惨な状況を呈していたという。また遺体を検死していた警察が犠牲者のうち1名を取り違えるミスをしたために、身元確認の精度について疑問が持たれることとなった。
一方の訓練生は操縦席が炎上し戦闘機の射出座席装置のレバーを操作できなかったが、途中で風防が脱落したため墜落する機体からパラシュートで脱出し生還した。ただし、事故調査委員会は、戦闘機のコックピットに焦げた跡がないとして、操縦席の炎上は訓練生の勘違いとしている。そして、自衛隊機も空中分解し田んぼに墜落した。田んぼに墜落したF-86F戦闘機に墜落直後、警察や自衛隊によって警戒の為の規制線が張られておらず、近所の農家の人達がF-86F戦闘機の部品を持ち去ったという。持ち去られた部品の中にはF-86F戦闘機に装備されていた航空機搭載用12.7mm重機関銃M3も含まれていた。
この事故で航空自衛隊トップの上田泰弘航空幕僚長と、 原惠吉防衛庁長官（当時）が事故の責任を取り辞任した。一方、当時のマスコミ全般の報道は「有視界飛行の自衛隊機が民間機の定期航路に入り込んで、計器飛行中の旅客機と衝突事故を起こしたのであるから、自衛隊機に重大ミスがあった」といった著しく報道の原則を無視した断定的なものであった。朝日新聞・読売新聞・毎日新聞の全国紙の夕刊は7月30日付紙面で何の根拠もないまま「自衛隊機の過失」を報じていた。特に、事故当日に運輸省航空局だけでなく、一方の当事者である航空自衛隊も過失があったことを認めており、そのため事故発生直後から事故原因が一方的に自衛隊に全面過失ありと根拠もなく断定されることになった。
また教官が事故当日の7月30日午後9時に、松島基地でマスコミとの記者会見に応じたが、その場で「この時（空中衝突地点を）定期航空路近くだと思う。航路を考えながら飛んでいるが、上の方にはジェット機、下のほうがプロペラ機が飛んでおり、いちいち考慮していては訓練にならない」と不機嫌な感情を込めて発言した。この発言が「定期航空路をいちいち気にしては訓練はできない」と、一般に受け取られたため自衛隊に対する風当たりがますます強くなった。マスコミがこのことを自衛隊批判の材料として報道したため、自衛隊に対する大きな批判の原因になった。さらに、自衛隊幹部が「事故現場が訓練飛行区域であっても25000ftから30000ftの空域は飛行を禁止されている」と発言していたことも、自衛隊に過失があったとされた一因である。この会見は原因が明らかになっていない段階であったので、途中で松島基地司令が中止し、マスコミがそれに対して猛クレームを付け更に過激な根拠なき反自衛隊報道に火が付いた経緯がある。原因も不明な段階で誤解を招く恐れのある不用意な発言をすべきでないのは至極当然の事で、基地司令の判断は一般的に適切であったとされる。
航空路と自衛隊の訓練空域が隣り合わせに設定されているという、安全性への配慮を欠いた航空路及び訓練空域設定に問題があったことは確かで、前年の1970年には民間航空機と自衛隊機のニアミスが28件発生していたし、1971年時点で複数の民間航空機のパイロットが自衛隊機とのニアミスや危険な行為を受けた経験を持っていたことがわかっている。空中衝突事故の際、航空法上では操縦士は航空機を安全に運航させなければならないという責任を負う為、一方が有罪で一方が無罪という理論はまず成立せず旅客機側が自衛隊機に接触直前まで気づかず回避行動を取れなかったということは、双方に過失が存在するといえるし、上記のように航空路と自衛隊の訓練空域が隣接していたとの事情があればなおさら双方とも運航に注意を要すべきであった。
しかし、マスコミの報道及び社会党は事故発生直後から憶測又は意図的による自衛隊叩きに躍起であり、事故の原因となった訓練空域と航空路が隣り合わせに設定されているような稚拙な航空行政、訓練空域の設定や安全対策の不備の追及よりも、片方の当事者である自衛隊機を一方的に批判する論調となった。
新聞ばかりでなく週刊誌も同じであり、自衛隊に一方的な非があるかのような表現をしていた。「自衛隊機は常識はずれの無謀操縦をしており、防衛庁には弁解の余地がない」旨を発言したと新聞で報道された大学教授が事故調査委員に任命されており、「結論ありきの先入観と偏見を持って調査した」として現在に於いても客観性に疑問が残る結果となった。事故直後の全てにおいて不明な段階であるにもかかわらず、真偽不確かな報道により世論をミスリードした結果、報道の原則を無視した記事の危険性を示す一例でもあった。
自衛隊機の教官と訓練生は、事故発生後33時間後に岩手県警に逮捕され、業務上過失致死と航空法違反で起訴された。なお、航空法違反は「安全な飛行を怠った」とする83条に抵触したとするもので、この条文は個人・法人の双方に責任が認定される可能性のあるものであった。
全日空の刑事責任については、両罰規定を適用するほどではなかったと捜査当局が判断したといえる。
裁判では、被告側弁護人が全日空側に過失責任があったと主張したが、第一審の盛岡地裁（1975年3月11日）は、『全日空の過失を論ずるまでもない』として、教官に禁錮4年、訓練生に禁錮2年8月の実刑判決を言い渡した。また、裁判所は『全日空側の過失があったとする余地はあるが、自衛隊機側の過失を否定するものではない』とした。
第二審の仙台高裁（1978年5月9日）は、教官の控訴に対しては『見張り義務違反』があったとして棄却したが、訓練生に対しては無罪を言い渡し、そのまま確定した。これは、訓練生は「上官の命令に絶対服従」であったため、教官の指示に従っただけに過ぎず、空中衝突を避けることはできなかったとされたためである。
最高裁（1983年9月22日判決）は、教官に『見張り義務違反』があったことを認定したが、被告人に対する量刑はひとりにのみ刑事責任を負わせており酷過ぎるとして、2審判決を破棄し懲役3年執行猶予3年の判決を下した。
最高裁は、減軽の理由として「航空路に隣接して訓練空域を設定したうえに、被告人らに特段の説明もなく」「杜撰な計画に基づく上官の命令による訓練」であり「被告人らは訓令命令を拒否できなかった」として、上司の自衛隊基地幹部の怠慢があったことを認定した。なお、事故当初は訓練命令を出した部隊長も捜査されたが、最終的に起訴が見送られ、上司の自衛隊幹部は誰も起訴されなかった。
今現在も、一方的に自衛隊に過失があったと主張する者、自衛隊・全日空の双方に過失があったと主張する者及び自衛隊側に一切の責がなく被害者と主張する者もいる。このように、どちらの過失が重かったかは現在でも論争がある。
事故で有罪判決を言い渡された元教官は国家公務員の規定により失職したが、執行猶予が明けた1986年10月25日に福岡市内で元同僚が激励会を開いた。この時の激励会に駆けつけるためにパイロットが訓練スケジュールを調整して自衛隊機により福岡空港に集まったことがある。元教官は事故後二度とパイロット職に復帰せず、2005年8月に死去した。また当時訓練生だったパイロットは最高裁判決後、戦闘機から救難機のパイロットに転向し、2003年10月に定年退職するまで人命救助に尽くした。
全日空機が墜落した現場は「慰霊の森」として整備され、同所で毎年慰霊祭も開催されていたが、三十三回忌に当たる2003年をもって終了した。しかし同所は、現在でも地元住民や全日空社員によって大切に維持されている。2006年8月、墜落現場から数百メートル離れた急斜面に窓枠や座席など事故機の部品10点近くが埋まっているのが発見され、全日空社員によって回収された。
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