飛騨川バス転落事故（ひだがわバスてんらくじこ）とは1968年8月18日、岐阜県加茂郡白川町の国道41号において、乗鞍岳へ向かっていた観光バス15台のうち、岡崎観光自動車所有の2台のバスが、集中豪雨に伴う土砂崩れに巻き込まれて増水していた飛騨川に転落し、乗員・乗客107名のうち104名が死亡した事故である。日本のバス事故史上における最悪の事故となった。
犠牲者となった観光バスの乗客は、名古屋市で団地の主婦を対象に無料新聞を発刊していた株式会社奥様ジャーナルが主催し名鉄観光が協賛した「海抜3000メートル乗鞍雲上大パーティ」というツアーの参加者だった。お盆休みの週末という日程と、乗鞍岳からの御来光や北アルプスのパノラマ、飛騨高山の観光を手軽に楽しめる家族旅行むきの企画ということもあって、申し込み数は主催者側の予想を上回る人気で、名古屋市内の団地を中心に750人以上の応募が集まった。
貸切バスは、依頼をうけた岡崎観光自動車ではまかないきれず、同社をメインに合計4社から手配された。予定では、名古屋市内の各団地でバスが乗客を拾い、愛知県犬山市の成田山名古屋別院大聖寺駐車場に午後9時30分に集結し、乗客を小休止させたのち、午後10時に車列を連ねて出発。岐阜県に入って飛騨川の日本ライン沿いに国道41号を北進し、美濃太田（美濃加茂市）、高山、平湯を経由して、翌朝午前4時30分に標高3000メートル近い乗鞍スカイライン畳平で御来光を迎え、夕方に犬山へ戻り、各団地ごとに解散という予定だった。車中泊とはいえ片道160キロ。人気の定番コースで運転手たちにとっては通い慣れた道だった。
8月17日の名古屋周辺は、日本海を時速50キロで北上する台風7号の影響で、朝からにわか雨の降るぐずついた天気だった。岐阜地方気象台は午前8時30分に大雨洪水雷雨注意報を発表していたが、午後に入って小降りになり、ところによっては晴れ間も見えてきたので、レーダー観測とも照らし合わせて、午後5時15分に注意報を解除する。さらに午後7時前に放送された天気予報は、岐阜県の天気は好転し翌朝は晴れるだろうと報じた。たしかに、翌朝の岐阜市内は晴天だった。しかし、当時は気象衛星による観測も端緒についたばかりで、重大な気象の変化は把握しきれなかった。
北海道西側の沖合い400キロまで進んだ台風7号は、勢力を落として温帯低気圧となった。しかし、大陸に横たわる冷たい空気との間で生じた寒冷前線が南西に延びて南下し、さらにそれに向かって太平洋上の高気圧から暖かい湿った空気が「湿舌」のかたちで入り込んだため、夜に入って岐阜県中部上空の大気は非常に不安定な状態となり、分水嶺南側を中心に直径数キロ程度の局地的かつ濃密な積乱雲が多数発生しはじめる。これをとらえた富士山レーダーからの連絡を受け、気象台は午後8時に雷雨注意報を発表し、午後10時30分には大雨洪水警報に切り替えたが、郡上郡美並村で1時間雨量114ミリ、白川町三川小学校で100ミリを越えるなど、過去の記録を大きく上回る集中豪雨となった。日付が変わる前後から、家屋の浸水や土砂崩れ、復旧に1ヶ月近くかかった高山本線上麻生駅～白川口駅での線路崩落が発生するなど、岐阜県内各地で被害が続出しはじめる。
ツアーを主催する奥様ジャーナル社長は、標高の高い地点に客を誘導するだけに台風の動きを気にしていたが、午後7時の予報を岐阜の気象台に問い合わせたうえで、予定通りツアーを決行した。しかし、1時間後の8時に発表された注意報、さらに午後10時30分の警報は把握できなかった。注意報が解除されたのは、午後5時15分から午後8時までの2時間45分に過ぎなかった。当時はリアルタイムで気象情報を把握することは不可能で、車載のラジオも就寝中の乗客がいる夜間に流すことは難しかったと思われるが、これが悲劇を生んだ。
ツアーの一行は、主催者の奥様ジャーナル社長らが乗った一号車を先頭に十六号車まで15台の車列を連ねて午後10時10分ごろに犬山を出発した。乗客725名、主催者・運転手・添乗員48名のあわせて773名が乗車していた。出発直後から雨が降り出し、警報が出た10時30分ごろに美濃加茂を通過したあたりから激しい雷雨に遭遇したが、午後11時33分に休憩地である益田郡金山町の76.5キロ地点にある「モーテル飛騨」に、ほぼ予定通りに到着する。運転手たちにとっては勝手知った道で、悪天候でも問題なく走れた。しかし、毎時50ミリ以上という猛烈な豪雨にくわえ、前方の中山七里の入口にあたる78キロ地点付近で土砂崩れが発生しているなど道路状況が悪いとの情報が入ってきたため、主催者と添乗員・運転手たちが協議した結果、それ以上の北進を断念してツアーを一週間延期することとし、名古屋まで引き返すことになった。その結果運悪く、突破してきた行程中の最危険地帯にわざわざ逆戻りすることとなる。
午前0時5分、岡崎観光自動車に所属する一号車～七号車を第1グループ、別会社の混成である八号車～十六号車を第2グループとし、15台のバスは激しさを増した雷雨をおかして帰路についた。同18分には、早くも10キロほど先の白川口駅付近にある飛泉橋（66.4キロ地点）を通過したが、ここで五号車の運転手が飛騨川の水位を警戒していた白川町消防団第二分団に呼び止められ、前方は溢水や落石の危険があるとして、運転見合わせを勧告される。しかし、通行規制がまだ実施されていないうえ、僚車の一号車から三号車がすでに橋を通過していたので追尾することとし、六号車・七号車もこれに続いた。一方、やや遅れて走ってきた八号車を先頭とする第2グループは、警告に素直に応じて白川口駅前広場で待機し、深夜の豪雨をやり過ごして無事に朝を迎えている。
名古屋に向けて走り続けた岡崎観光自動車の6台のバスは、直後に65.25キロ地点で小規模な崩落現場に遭遇する。ここで南進を断念すれば結果的には事故はなかったのだろうが、豪雨とはいえ順調に走れば名古屋まで2時間とかからないはずだった。運転手や添乗員がずぶぬれになりながら土砂をスコップで除去してバスを発車させた。しかし、上麻生ダムを過ぎて飛水峡上流の白川町河岐下山地区まで1キロほど進んだ所、64.17キロ地点で大きな崩落のために道路が完全に寸断されていた。結局、白川口駅まで2キロほど戻ることとしたが、木材を満載した大型トラックが左車線を塞ぐかたちで身動きがとれなくなっており、大型バスでは転回不能だったため、やむなく一号車から三号車まで右車線を順次バックして移動を開始し、五号車が先頭になった。ところが、1時35分ごろに今度は後方の64.8キロ地点でも土砂崩れが発生した。猛烈な雷雨のなかで前後を塞がれ、6台のバスと周辺の車両は完全に立ち往生の状態となる。間断のない雷鳴のなか、各号車の補助運転手は車外に出てヘッドライトを外し、崖を照射して鉄砲水の警戒にあたった。また、後方の様子を伝えるために三号車の運転手が先頭になった五号車に向かう一方、六号車の運転手も対策を協議するため七号車に移動していた。
立ち往生となってから40分ほど経った、犠牲者の腕時計で確認されたところによれば午前2時11分、64.3キロ地点で高さ100メートル、幅30メートルにわたる巨大な土砂崩れが発生した。ダンプカーにして約250台分の土石流は急斜面を滑り落ち、五、六号車を直撃。1メートルほど横滑りしながらもガードレールに運良く抑えられた七号車の目前で、五号車と六号車は赤いテールランプの光を引きながら、15メートル下の増水した飛騨川の水面にゆっくり転落していった。乗務員たちが大混乱になっているのを知らずに就寝している乗客も多かったが、大音響と震動に各車内とも総立ちとなり、とくに大惨事を目の当たりにした七号車は騒然となった。生還した五号車の運転手は、転落の瞬間に車内の子供たちがあげた「アーッ」という叫び声が耳から離れないと証言している。六号車の運転手は、連絡のために入っていた七号車から自車の最期を目撃し、同じく連絡のため五号車にいた三号車の運転手は消息を絶った。
難を免れた運転手と添乗員たちは、乗客を車外に誘導して安全確保に努める一方、4人が救助を求めるため対岸の上麻生ダム見張所に向かった。彼らは複数の崩落現場を乗り越え、豪雨下の漆黒の道をたどってダム見張所にたどり着いた。見張所で当直にあたっていた発電所員は直ちに通信線を使ってダム本部に連絡するとともに、二次災害を防ぐために消防団員と共に転落しなかったバスの乗員・乗客や一般ドライバーたちを誘導し、見張所や水門機械室、資材倉庫に避難させた。
一報を受けた下流の上麻生ダム経由で岐阜県警加茂警察署に通報が届いたのは、転落から3時間29分経過した午前5時40分だった。さっそく朝のニュースで全国に報道され、世間の耳目は飛騨川に集中した。
通報をうけ、加茂警察署他4警察署機動隊、各地域の消防団、さらには陸上自衛隊第35普通科連隊などが岐阜県から災害派遣要請を受けて救助活動にあたるなど、捜索活動を側面支援した。だがこの付近は飛騨木曽川国定公園にも指定されている名勝・飛水峡の上流部にあたり、両岸が深く険しく切り立った峡谷を形成していた。100名を越す乗員・乗客の安否はもちろん、車体すら発見できなかったが、事故翌日の8月19日10時30分ごろ、転落現場から約300メートル下流で、ようやく五号車がタイヤを上に無残に押しつぶされた状態で発見され、砂だらけの車内から3名の子供の遺体が収容された。このほか転落現場周辺で23名の遺体が発見されたが、六号車や他の行方不明者は発見できなかった。普段から日本有数の急流ではあるが、豪雨に伴う余りにも激しい飛騨川の流れの前に救助活動は難航する。この間、行方不明者の家族は早急な車体回収と引き揚げ要請を行った。
これに対して、上麻生ダムのみならず、上流にある名倉ダムも活用して上麻生ダムの放流を停止し、水の引いたわずかな時間を利用してまだ発見されていない六号車の捜索を行わせることになり、上麻生ダム直下の飛騨川の水位をゼロにするということから、「水位零（ゼロ）作戦」と名付けられた。この「水位零作戦」は21日深夜、県・警察・消防・自衛隊との合同連絡会議において提案され、翌22日朝8時00分を以って作戦が決行されることになった。
これに先立ってバスを引き揚げるための重機を操作するため陸上自衛隊豊川駐屯地から重車両部隊が、また水中の捜索に対応するため海上自衛隊横須賀基地の潜水部隊が招集され、夜を徹して現場に急行。朝8時00分、上流部で降雨がないことを確認し岐阜支店長の指揮下で作戦が始まった。これによってダム直下流の飛騨川は流量がゼロとなって、ため池のような状態になった。そして六号車は転落地点から900メートル下流の川底から半分砂に埋もれ岩に引っかかった状態で見つかる。30分後の10時30分、ダム湖が満水になり危険な状態となったので捜索隊全員に退避命令を下し、再度上麻生ダムは放流を始めた。
この「水位零作戦」は翌8月23日と24日にも再度実施され、ようやく六号車の引き揚げに成功する。しかし、車体はひらがなの「く」の字に折れ曲がり、屋根も座席等もえぐりとられて見る影もなく、五号車よりもさらに無残な状態で、子供の1遺体が発見されただけだった。濁流による水圧がどれほどすさまじいものだったかを、あらためて捜索隊に見せつけた。下流の捜索が必要として今度は川辺ダムの人造湖である飛水湖に捜索範囲が拡大し、川辺ダムの貯水を全放流して飛水湖を空にした。1937年に川辺ダムが完成してから初の試みであった。空になった飛水湖に捜索隊1000名が入って捜索を行った。
行方不明者はすべて急流渦巻く飛騨川に投げ出されており、事故の翌日には知多半島にまで遺体が漂着したため、捜索は下流の広い範囲に拡大されていった。最終的には、陸上・海上・航空自衛隊員9141名を始め、警察・消防、バス会社・名鉄グループの関係者など、のべ36683名が投入され、飛騨川・木曽川、さらには伊勢湾まで1ヶ月以上にわたり捜索が続けられたが難航する。魚が死体を食っているという根拠のない風評被害で伊勢湾の漁業者が打撃を受けるほどだった。多くの遺体は堆積した土砂に埋もれており、重機ですくっては消防車の高圧放水で洗い流すという措置までとられたが、最終的には9名の遺体が未回収となっている。収容された遺体も腕だけが発見されたりするなど航空機事故さながらに損傷が激しく、DNA鑑定のない時代でもあり身元特定は困難を極め、取り違えによるトラブルまで起きた。
結局、2台のバスに乗っていた3歳から69歳までの乗員・乗客107名のうち、転落の途中で割れた窓ガラスから投げ出されて立ち木に引っかかるなどして奇跡的に生還できたのは、当時30歳だった5号車の運転手と21歳の添乗員、家族4人でツアーに参加していた14歳の男子中学生のわずか3名で、死者104名とバス事故史上最悪の惨事となった。
乗客は大幸住宅、仲田住宅、千種東住宅、若水住宅、引山住宅、天神下住宅の団地住民で、ファミリー向けのツアーだったことから、一家全滅が4家族発生している。そのうち市営引山住宅の3家族は、いずれも旧満州からの引揚者だったが、戦後の混乱が治まり、高度経済成長のなかで、ようやく家族で旅行を楽しめるようになった本格的旅行ブームのなかでの大惨事だった。
家族をすべて失った人も少なくない。乗客で唯一生還した大幸住宅の中学生も両親と姉を失っている。また、同じ団地に住んでいた奥様ジャーナル社長も、5号車に乗っていた妻と長男を失った。
現在でもそうであるが、集中豪雨は降水量の正確な予報を出すことが難しい。また、当時は気象警報の発表をリアルタイムで知ることが困難だった。ただし、国道の危険箇所への行政の対応は万全とはいえなかったであろう。生存した運転手たちは、地元消防団の警告無視など業務上過失致死の容疑で書類送検されたが、1972年、岐阜地裁は消防団の警告に従わなかった運転手の判断に誤りはあったものの、災害回避に全力を尽くしたなどの理由で無罪の判決を言い渡した。主催者の状況判断も裁判で問われたが、結局は明確な結論は出せなかった。人災の一面に悪い偶然が重なるという、自然災害にともなう大惨事にありがちな悲劇だったといえる。
1969年8月18日、一周忌を迎えて事故現場近くの国道41号脇に慰霊のため「天心白菊の塔」が建立された。偶然にも、この日に現場から1キロ下流の河原で白骨化した男性の遺体が発見された。乗客で唯一の生存者である中学生は、以下のような追悼文を朗読している。「お母さん、私は昨日も夢の中でお母さんに会いました。お星様の中からお母さんの優しい顔が私を見つめていたのです。いくら呼んでもお母さんは返事をしてくれません。悲しくなって目を覚ますと私の顔は涙に濡れていました。でも今日、亡くなった人たちのおうちができました。皆さん仲良く暮らしてください。二度とこのようなことがないように、塔の中からしっかり見守っていてください。」
しかし、後に本人も孤独感から自殺したため、5号車と6号車の乗客で存命の人はいなくなった。
この事故は多くの教訓を残したが、特に災害時における国道の防災体制が整備される契機となった。事故の翌月には全国の国道で総点検が実施されていたがこれは後に「道路防災点検」として制度化され、5年ごとに実施されるようになった。また雨量にもとづく事前通行規制も制度化され、一定量以上の降水量が記録された場合にはゲートを閉じて国道を通行止めにする対策が採られた。この雨量規制は現在は国道だけでなく都道府県道などすべての道路において、沿線に常住人口がいない山岳部の区間で実施されている。
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